日本MRJ黄了，中国ARJ在挺进
张聚恩/文
一、从国家禀赋说起
经营15年、被政府和国民寄予厚望的日本国产涡扇支线客机MRJ（Mitsutishi Regenal Jet三菱支线客机，后更名为SpaceJet）宣布“下马”。消息传出，引发业内外关切。
我所在的一个航空500人大群，也在讨论，日本如此之好的科技环境和工业基础，与美欧关系那么铁，为什么竟然造不出自己的支线客机？在奋斗多年后，落得黯然退场的结局呢？
原因可能不止一条，大家的见解也不尽一致，但我想，最根本的还是国家禀赋（National Endowment）不足！
什么是禀赋？禀赋原指人的素质，即人的体魄、智力等方面素质的综合。用到国家，构造出一个“国家禀赋”的词汇，则是指一个国家的素质的综合。可以定义为：国家禀赋是指一个国家的全部资源（包括自然资源、人力资源、市场资源、科技资源、资本资源等）、基础产业能力（本行业能力和相关行业及基础工业能力等）和政府行为能力的总和。用的较多的是要素禀赋（Factor Endowment）。
日本人输了，输在国家禀赋不足。大部分资源与能力都很出色，但缺项、短项也很突出，尤以市场资源不足、无法实现商业成功为最，导致满盘皆输。
二、MRJ的伤悲路
2023年2月7日，三菱重工宣布：终止日本国产喷气式客机SpaceJet研发项目。发布会上，三菱重工社长深深鞠躬，表达歉意。他说道：“我们得到了很多人的期待和支持，但很遗憾，鉴于没有盈利能力等原因，我们决定终止研发。”
回想二战期间，日本共生产6.6万架飞机。其中，产量最大的“零式”战机，便是由三菱设计生产的。二战后，作为战败国的日本，被禁止研制飞机。直到朝鲜战争爆发后，美国人才给日本松了绑。
三菱、川崎等日本财团随即组成日本飞机制造公司。1964年，研制出YS-11螺旋桨民用客机；被视为日本战后复兴的象征。但面对波音707等涡扇客机的成功，明显落后的YS-11不得不于1972年停产。
此后，日本把注意力转向甘作波音零部件供应商。到21世纪头十年，日本已成为波音最重要的零部件来源地。以波音787为例，35%的零部件由日本制造，尤其是碳纤维复合材料构件几乎全部产自日本。强大的零部件生产能力，让日本人重新点燃国产客机梦。
2003年，日本经济产业省宣布，将由三菱主导，川崎、富士等参与，研发MRJ支线客机。2008年，项目正式启动。由于自YS-11以来，日本没有从事过民用客机的整机开发，总体设计和系统集成能力明显不足。致使首飞时间比原定计划延迟了3年。
2015年11月，MRJ首飞成功。这是自1962年首飞螺旋桨客机YS-11后，时隔半个多世纪，日本人再次实现国产客机的首飞。日本媒体对MRJ首飞极尽美誉，称其迎来日本飞机产业新时代。时任日本内阁官房长官菅义伟甚至说：飞机产业将支撑起日本的未来。MRJ一度在全球拿下447架订单。
但MRJ命运多舛，由于定位不清晰，以及前期总体设计工作不甚到位，不得不一边研制，一边修改指标，前后共进行了900多次设计更改。且因内部管理问题，导致事故不断。2017年，MRJ第二架原型机测试时，发动机失效，几乎造成重大事故。美国FAA紧急叫停了MRJ的适航认证。
尽管三菱重工数次试图挽救颓势，甚至将MRJ更名为SpaceJet，以求提振信心。但终究未能挽回。今年2月，这个历时15年、耗资1万亿日元（约合525亿元人民币）的项目，宣布终止了！这场失利，给日本航空产业发展，不啻沉重一击，也再次印证研制喷气式客机的艰难。
三、ARJ在悄然挺进
与日本MRJ形成鲜明对照的是，我国2002年4月立项研制的新涡扇支线客机ARJ（Advanced Reginal Jet）项目稳步推进。原由中国航空工业第一集团公司（中国一航，AVIC1）负责研发，2008年整体移交中国商用飞机公司（中国商飞，COMAC）。当年首飞，2014年完成适航取证，2016年投入商业运营。截止2022年末，ARJ21-700型（ARJ for the 21st Century）客机已经累计交付国内用户100架，并出口印尼翎亚航空公司1架。
ARJ得以发展的根本原因在于国家禀赋强过日本。本世纪之前，在航空领域，我们的国家禀赋不完整，突出表现在，对航空产业的重视不够，在民机领域的国家意志不坚定，导致号令多变、屡战屡败。但当把发展民机制造业上升为国家意志，乘改革开放以来综合国力显著提升之势，我们有了足够良好、远胜日本的国家禀赋，尤其是市场资源相对充分，取得商业成功的要素达至基本完备。
经历近十年奋斗，在以中国一航为主力军的中国航空人的坚守和奋斗之中，一个面向21世纪的新支线客机ARJ21破茧而出。遗憾的是，关于这一段艰辛路，见诸媒体、被大家了解的情况介绍太少。在此文之后，将专门著文，补上这一段。
COMAC成立后，中国一航向其移交了一个即将首飞、基础良好的新支线客机；整体划拨了中航商用飞机有限公司、中国一航第一飞机研究院上海分院、上海飞机制造厂、上海航空工业集团公司本部等机构，支援了一飞院本部从事民机研发的骨干力量，共计万余名员工，以及配套的科研生产设施。
在COMAC接盘后，ARJ21继续稳步挺进。关于从2008年以来，ARJ21项目进展，有不少官方的情况介绍。在这里，我将作必要梳理，以便让更多人知晓一架新的喷气客机的研发何其难，试验项目何其多，从而让我们生发出对航空工业的更多理解，对COMAC率领下取得新业绩的尊敬！
2008年11月28日，101架机在大场机场首飞。2009年7月1日，102架机首飞。2009年7月15日，完成首次城际飞行，项目全面进入适航取证阶段。9月12日，103架机首飞。2010年1月14日，高寒地面试验和飞行试验成功；4月13日，104架机首飞，标志研制批全部4架飞机首飞完成；6月28日，完成飞机全机稳定俯仰情况极限载荷静力试验；8月2日，完成高温高湿环境下的试验试飞；9月17日，104架机从上海大场机场转场西安阎良。
2011年4月9日，101架机取证前静力试验任务完成，这是我国第一次满足CCAR25部适航要求的完整静力试验；8月3日，颤振试飞完成，通过了CAAC和FAA的联合审查。2012年2月14日，ARJ21获CAAC颁发的型号检查核准书，标志着项目正式进入型号合格审定试飞阶段；2月29日，首次经CAAC审定的ARJ21试飞于阎良进行；3月3日，104架机转场乌鲁木齐进行自然结冰试验试飞；5月12日，102架机进行飞控直接模式操稳大侧风局方审定试飞；7月18日，进行高温高湿局方审定试飞。
2013年3月12日，103架机完成前起落架应急放试飞；3月至4月，102架机转场嘉峪关机场完成大侧风试飞；4月至5月，103架机转场银川完成航电系统试飞；6月，102架机转场格尔木完成高原试飞；7月，103架机转场长沙黄花国际机场完成高温高湿试飞；8月30日，ARJ21-700型飞机型号合格证申请人经CAAC批复，由中航商飞公司变更为中国商飞公司。
2014年是ARJ21取得重大进展的一年。其标志为12月30日，ARJ21 -700型飞机获中国民用航空局型号合格证。该年4月28日，在北美（主试机场为温莎机场）完成自然结冰试验试飞；该次任务飞越亚、欧、北美洲和太平洋、大西洋，实现北半球自东向西、总航程3万千米环球飞行，沿途共经停10个国家的18座机场。6月18日，105架机首飞，该机为交付批的首架飞机；10月27日，106架机首飞；12月16日，105架机完成功能和可靠性试飞，标志适航取证前全部试飞任务完成。
2015年3月至9月，完成为期半年的航线演示飞行，共涉及中国15座机场，体验飞行乘客达到1866人次；11月8日，通过T5测试，标志着飞机的训练大纲、手册、培训体系以及程序通过局方审定，AEG评审项目全部通过。2015年11月29日，105架机交付成都航空。2016年6月28日，首架交付机正式投入商业运行；9月29日，106架机交付成都航空。12月7日，ARJ21飞机获得首个国外适航当局（刚果共和国）颁发的型号接受证。
2017年2月8日，完成全球首次C检；2月25日，完成起飞复飞飞行指引优化试飞；3月4日，在西宁完成高原机场的试飞验证任务，标志着ARJ21具备在高原环境安全飞行的能力；4月22日，完成第10000名旅客运输任务；7月9日，取得中国喷气式客机首张生产许可证，标志着ARJ21-700型飞机进入量产阶段；10月19日，第3架交付成都航空；11月17日，完成第30000名旅客运输任务；12月29日，ARJ21-700型飞机第4架交付成都航空。
2018年3月26日，完成冰岛大侧风试飞任务，标志ARJ21－700具备适航规章要求的全部气象条件下的安全运营能力。2018年4月29日，第5架ARJ21飞机交付成都航空公司。2018年5月2日，ARJ21降落哈尔滨太平国际机场，标志着该机正式在中国最北部地区开始载客运营。2018年8月25日，第6架ARJ21飞机交付成都航空公司。2018年12月29日，向成都航空公司交付第10架机，标志成都航空ARJ21-700型飞机机队初具规模，基本形成跨区域干支航线网络。
2019年2月22日，向第二家运营商天骄航空交付首架飞机。7月26日，天骄航空正式运营。8月19日，完成昆明—丽江—西双版纳—昆明航线运行，表明ARJ21飞机具有适应高原性能和抗侧风能力。10月26日，成都航空的国际注册号B-603P飞机从哈尔滨机场起飞，历经1小时03分的飞行，降落在俄罗斯符拉迪沃斯托克国际机场，标志首条国际航线开通。
2020年3月6日，浦东生产线第一架ARJ21飞机132架机完成试飞，标志自此拥有两条ARJ21生产线。4月30日，成都航空EU6671航班完成首次商业货运飞行。6月28日，国航、东航（一二三航空）、南航在中国商飞浦东基地接收ARJ21飞机，标志该型飞机正式入编三大航机队，随后先后投入商业运营。7月20日，运送旅客突破100万人次。7月30日，103架机在全球海拔最高民用机场——稻城亚丁机场（海拔4411米）完成最大起降高度扩展试验试飞，充分验证了ARJ21飞机在高高原机场环境下的起降能力，为开辟高原航线奠定了坚实基础。
自2017年以来，ARJ21的二级市场交易量稳定增长，以售后回租为主的交易日趋多元化，已逐渐扩展至售后融资租赁交易。疫情之中，ARJ业绩逆势扩大。2022年7月12日，由国产ARJ21新支线飞机执飞的一二三航空MU5264航班平稳降落，至此，该机型安全运送旅客突破500万人次。疫情肆虐的三年来，COMAC一直在努力，持续交付飞机。
2022年11月8日，在第十四届中国航展上，中国商飞与7家租赁公司签署30架确认订单。2022年12月18日，ARJ21正式交付首家海外客户印尼翎亚航空（TransNusa），这是中国的喷气式客机首次进入海外市场。2022年12月29日，中国商飞公司交付第100架ARJ21飞机，迈进批量化生产、规模化运营、系列化发展新阶段。
我们为ARJ项目取得的成就而欣喜，并寄望于不断取得新进展。当然，我们也深知，就ARJ21而言，离开商业成功，还有很长的路要走。第一步首先要达到盈亏平衡点250-300架，预计至少还需3-5年。同时要持续改进产品，提高派遣率，助航空公司盈利，并切实加快系列化发展进程。
而如果说到整个COMAC，由于另一个重大项目C919也正处于形成产能的过程中，商业成功的压力同样巨大。但是，既然我们有良好的国家禀赋，我们已经取得了决定性的进步，我们坚信，必将克服各种困难，取得这两款客机的商业成功。中国民机产业的未来一定是美好的！
